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通用航空通行難:2011年注冊私人飛機僅3架

2013-2-26 19:27| 發布者: VOGUEIS| 評論: 0

摘要: 到2011年,在中國注冊的私人飛機只有3架,通用飛機僅1154架,而全球通用飛機早在2008年就超過了35萬架。 通用飛機是除從事定期客運、貨運等公共航空運輸之外的其他民用航空活動的所有飛機總稱,包括農林作業、應急 ...

到2011年,在中國注冊的私人飛機只有3架,通用飛機僅1154架,而全球通用飛機早在2008年就超過了35萬架。

通用航空通行難:2011年注冊私人飛機僅3架

通用飛機是除從事定期客運、貨運等公共航空運輸之外的其他民用航空活動的所有飛機總稱,包括農林作業、應急援救、海洋勘探與維權、私人飛行等。小至僅供兩人乘坐的輕型小飛機,大至可進行洲際飛行的公務機,常用機型約600種,但從中國民用航空局取得適航許可證的固定翼通用飛機,到2010年底僅有31種。

通用航空的市場潛力顯然已被關注,從2008年國務院交通管制委員會推動低空空域管理改革試點開始,種種利好政策使通航產業蓄勢待發。

目前,全國有28個省、直轄市把航空產業作為產業升級后的新支柱,國務院也提出2020年“實現規模化發展,飛行總量達200萬小時,年均增長19%”的目標。

短短七年,通用飛機從何而來?2013年1月14日,國務院向各級政府及相關部門印發《促進民航業發展重點工作分工方案》(下稱《分工方案》),將2012年頒布的《國務院關于促進民航發展的若干意見》中提出的總體要求包干到戶,繼機場建設與航線規劃之后,通用航空在《分工方案》中位列第三,成為要“大力發展”的產業。

《財經》記者調查發現,從設計理念到適航審定,國內通用飛機的研發和制造者都需要從頭學習。“這個行業有太多先烈,因為夢想總被現實擊破。” 珠海航太科技有限公司(下稱航太科技)董事長張雷說。

適航審定路途艱辛

航太科技脫胎于一家玻璃鋼企業的研究飛行器部門,總經理余地愛好飛行器,招聘了幾名南昌航空大學的畢業生作研發。隨著研究的拓展,愛好變為事業,航太科技與南昌航空大學飛行工程學院合作,設計出一款名為“紅嘴鷗”的機型,計劃在2014年適航取證。

然而,張雷心里很沒譜,因為拿到適航許可證,比單純設計一架飛機還難。任何在實驗和制造上的失誤,都可能導致問題,適航審批因此尤為審慎。審批是一套從設計初始到制造都需要報批、貫徹的制度。

針對涵蓋申請飛機類型的適航標準,申請人與中國民用航空局審查組需要商討確定審定基礎,并設計符合驗證計劃,通過計算、分析、試驗對飛機的適航符合性進行論證。所有民用飛機都必須依此取得型號合格證、生產許可證和單機適航證。

這意味著,從飛機設計之初就要符合適航標準,且整個航材采購和制造工藝均要一以貫之。

即便如行業翹楚——中航通用飛機有限責任公司(下稱中航工業通飛)購買了美國埃佩克(Epic)飛機公司的知識產權,據此設計出的一款“領航150”通用機,目前也在等待適航許可證的焦灼中。

雖然比航空客運機小很多,但是通用飛機對安全性、穩定性的要求并不低于前者,大型客機遇到的所有問題,它都不能避免,只是復雜程度不一樣。中國對通航飛機的適航審核體系,根據不同飛機的起飛重量、起落架收放、艙體增壓等技術指標,分為三大類:適用較大飛機的CCAR-23部、超輕型和甚輕型。

想要飛上天,首先需滿足空氣動力性能,即起飛所需要的升力。小飛機相對較易實現這個性能。

令人頭疼的是,飛行力學和穩定性。萊特兄弟幾分鐘的飛行傳奇被世人所記,可他們并不是普通的航空愛好者,在飛行之前,他們以及同時代的人做了大量的風洞試驗,才把飛行時的穩定性摸清。如今,通過計算就可以解決這些問題,然而要求布局達到穩定性,依然非常困難。

穩定性的鑒定有一個穩定區域,如果穩定區域過大,出現各種情況,如遇陣風、操作失誤等出了穩定區,就意味著災難。

即便是身型較小的飛機也會遇到一個問題,就是嚴苛的強度要求。小至航模飛機也要在強度上做精密的計算,否則在飛行中翅膀脫落的事也有可能發生。飛機的安全系數要求為1.5-2。

一旦獲得適航許可證,就意味著飛機有資格進行銷售,其后就較易吸引現金流——通航制造是一個資本密集型行業,僅在設計階段,各種設計試驗和論證試驗都在燒錢。

面對適航審定這樣的“攔路虎”,珠海雁洲輕型飛行制造有限公司(下稱珠海雁洲)試圖一勞永逸,曾直接從法國買回三架飛機的全部零件,于2008年生產。“我們后來發現,當時引進的飛機由于在法國尚未進行適航取證,是一個實驗性飛機,因此沒有辦法在國內獲得適航許可證。”珠海雁洲總經理蔣蓁蓁對《財經》記者說。

現在珠海雁洲又用22個集裝箱把一條美國生產線搬到中國。然而,考慮到國內適航許可證獲得的難度和對資本的消耗,業內預測,其或許只能走上在中國生產組裝,返銷國外的商業模式。


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